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Ich beschäftige mich seit einiger Zeit eingehend mit der Titanic und somit auch mit der Eisbergkollision. Dabei heißt es in den meisten Quellen, dass der Befehl des 1. Offiziers Murdoch nach seiner Sichtung des Eisbergs lautete, Hart Steuerbord zu drehen und die Maschinen volle Kraft zurück laufen zu lassen. Ich weiß schon, dass dies bewirkte, dass die äußeren Schiffsschrauben ihre Drechrichtung ändern, doch was ist darauf die Folge. Man kann dies nirgendwo entnehmen, da die Titanic-Schrauben nie in die andere Richtung liefen (Sie kollidierte zu schnell). Ich würde es aber trotzdem gern wissen, da eine zweite Theorie lautet, Murdochs Befehl hätte „Alle Maschinen Stop“ gelautet, doch bevor ich mir eine Meinung bilde, will ich die Wirkung des Befehls „Volle Kraft zurück“ erst einmal verstehen. Ich danke euch schon jetzt für eure Hilfe!
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Normalerweise drehen sich die Schiffsschrauben in eine bestimmte Drehrichtung und treiben dabei das Schiff voran. Vereinfacht könnte man sagen, die Schrauben schubsen das Wasser nach hinten uns schieben dadurch das Schiff vorwärts.
„Volle Kraft zurück“ heißt einfach, daß die Schrauben mit voller Drehzahl das Schiff abbremsen, bzw. nach rückwärts treiben sollen. (Volle Kraft zurück! = Nutze die volle Maschinenleistung für Gegenschub)
Da die Schrauben der Titanic keine Verstellpropeller, sondern ihre Proppellerblätter fest waren, heißt das, daß die Schrauben dazu in die Gegenrichtung (bezogen auf die Vortriebsumdrehung) drehen mußten (Verstellpropeller hätte einfach die Neigungswinkel der Propellerblätter umgekehrt).
Dazu müßte man die Schiffsmaschine umsteuern – ich glaube nicht, daß die Titanic ein Schaltgetriebe hatte. Da man nicht von Vorschub ohne Stillstand auf Gegenschub gehen kann, wäre es möglich, daß „Maschinen stopp!“ befohlen wurde, um dann nach Stoppen der Maschinen „Volle Fahrt zurück!“ zu befehlen.
Von daher könnte ich mir vorstellen, daß beide Befehle nacheinander gegeben wurden, um Bremsschub zu erzeugen, und daß bspw. manche Zeugen sich nur an einen der Befehle erinnern.
Interessant wäre dabei die Frage, wie sich das Ruderverhalten des Schiffes bei „Maschinen stopp!“ von dem bei „Volle Fahrt zurück“ unterscheidet. Vielleicht wäre es in der Praxis tatsächlich sinnvoller gewesen, die Maschinen nur zu stoppen, statt Gegenschub zu erzeugen, wenn dadurch das „Lenkverhalten“ des Schiffes besser bliebe. Dann wäre der Bremsweg zwar erheblich viel länger, aber dafür dreht der Kahn schneller… Allerdings bin ich weder Kapitän noch Schffbauer und kann da nur mutmaßen.
„Alle Maschinen Stop“ bedeutet, dass die Schiffsschrauben still stehen. Das Schiff treibt ohne weiteren Antrieb weiter, in diesem Fall vorwärts.
„Volle Kraft zurück“ bedeutet, dass die Schrauben rückwärts laufen und so das Schiff aktiv bremsen.
Bei einem Schiff wie der Titanic bedeutet das: Die Maschine muss zunächst gestoppt und dann wieder rückwärts in Gang gesetzt werden. Bei einer so großen Maschine dauert das seine Zeit.
Dann braucht es einige Zeit, bis das Schiff mit seiner Masse von 53147 Tonnen überhaupt reagiert und langsamer wird.
Für ein großes Schiff der heutigen Zeit mit feststehenden Propellern ist ein Bremsweg von etwa 5 Seemeilen (ca 10km) aus voller Fahrt bis zum Stillstand nicht ungewöhnlich.
Zudem haben große Schiffe einen noch größeren Wendekreis. Erst schwenkt das Heck aus, dann dreht der Bug ab, und das Schiff treibt ein Stück weit seitwärts. Der Vergleich mit dem Einkaufswagen gefällt mir^^ Sehr viel später verlässt es endlich die alte Kurslinie. Je nach Größe des Schiffs und nach seiner Geschwindigkeit sind das auch mehrere Schiffslängen, bei voller Fahrt auch im Bereich von Seemeilen.
Das hat der Titanic offenbar nicht gereicht.
Und bei voller Fahrt nützt einem so großen Schiff auch kein Bug- oder Heckstrahlruder, auch wenn es eins hat.
Na wie gut, dass sich endlich mal jemand darum kümmert, warum der Eimer gesunken ist 🙂
Ich frage mich allerdings, woher du die Weisheit hast, dass „die Titanic-Schrauben nie in die andere Richtung liefen (Sie kollidierte zu schnell)“. Klingt mir arg nach Verschwörungstheorie.
Schon vor drei Jahrzehnten galt es als allgemein anerkannte Volksweisheit, dass der Ausweichbefehl vor der Kollision der entscheidende Fehler war, weil dadurch der Rumpf auf großer Länge beschädigt wurde (während eine Frontalkollision zwar auch massive Schäden angerichtet hätte, die aber eher beherrschbar gewesen wären).
Aber gut, dass du das jetzt mal klärst.
Hallo
also das problem ist die größe des Scgiffes bei „kleineren“ Motorboten erreicht man einen s“sofortigen“ stillstand wenn man den Schub umkehrt also volle Kraft zurück das nennt man auch „Aufstoppen“ das Problem bei der Titanik ist einfach die größe denn durch die Schubumkehr mussten erst mal die maschinen stoppen das Problem dabei ist das dass Ruderblatt in dem Fall weniger Druck bekommt und das Schiff schlechter auf Manöver reagiert
Diese Kommandos wurden durch den Maschinentelegraphen vom Kapitän an den Maschinisten übermittelt. Der steuerte dann die Drehzahl und/oder die Vor -oder Rückwärtsfahrt. Dieser Telegraph übermittelt also nur Signale, er steuert nicht die Maschine direkt. Zudem ist er so gebaut, dass ein Kommando von „Voller Fahrt“ vorwärts, nur über das Kommando „Stopp“ zum Kommando „Volle Fahrt zurück“ möglich ist. Diese Signale müssen erst im Maschinenraum umgesetzt werde, das dauert. Außerdem dreht die Schraube noch länger nach, bis sie rückwärts drehen kann.
Naja das ist eben der Rückwärstgang beim Schiff… allerdings kann man das dort im Gegensatz zum Auto machen, weil einem dann nicht der Motor oder das Getriebe um die Ohren fliegt.
Man kann sagen, dass ein Ausweichmanöver mit Vollbremsung versucht worden ist. Das Problem ist allerdings, dass Schiffe dieser Größenordnung aus voller Fahrt mehrere Kilometer brauchen, bis sie zum Stehen kommen… und Wendig sind sie auch nicht… vor allem da die Titanic noch kein Bugstrahlruder für schnelle Wendemanöver besaß… sie hat sich also eher gelenkt wie diese Baumarkt-Einkaufswagen, die nur hinten Lenkbare Räder hatten… und wie ******** das geht, weiß wohl jeder, der mal schweres Material mit denen durch die engen Gänge schieben musste…
bedeutet bremsen
so wie bei einem auto
voller kraft bremsen
Volle Kraft vorraus=Gas geben
-> volle Kraft zurück = „bremsen“
Wenn diese Order kommt auf der Brücke,ist es z.T. zu spät und in der Regel kommt meistens der grosse Knall……..,sehr oft wird versucht mittels Ausweichmanöver einer Havariegefahr zu entgehen,hierbei spielen aber die jeweiligen Wetterverhältnisse aber auch eine grosse Rolle.
Bei volle Kraft achteraus,wird mittels des Maschinentelegrafen quasi die Fahrtrichtung geändert,bzw.,durch die enorme Drehzahl des Motors sowie der Schraubenwelle wird das Schiff gebremst.Bei einem Wendegetriebe ist solch abrupter Fahrbefehl meistens nicht ohne Schaden,bei Reduktionsgetriebe (für Verstellpropeller bzw.,CPR-Anlagen)sieht es da schon freundlicher aus,da bei einer CPR-Anlage nur die Propellerblätter gedreht werden,es kommt zwar zu einem gewaltigen Ruck aber die Bremsung erfolgt etwas schneller.
Viele RoRo bzw.,RoPax-Fähren haben heutzutage auch sog.Gondeln unter dem Kiel welche um 360 Grad drehbar sind und zu einer wirklichen Vollbremsung führen können,jedoch macht dann solch Schiff dann aber auch eine extreme Krängung mit.Solche Gondeln haben:
MF DEUTSCHLAND u.MF SCHLESWIG-HOLSTEIN sowie MF PRINSESSE BENEDIKT u.MF PRINS RICHARD ( alle 4 auf der Vogelfluglinie Puttgarden-Rödby) ,jedoch gibt es durch die Gondeln einen ganz fiesen Nebeneffekt,welcher Vibration heißt und die sehr nervig ist.Die Gondeln wurden nur genommen aufgrund einer raschen und schnellen Bremsung der Fähren bei einer Havariegefahr.
Wie oben schon beschrieben,wird aber solch ein Befehl nur als allerletztes Mittel der Wahl gegeben,da man in der sog.Seemannschaft erst mittels Ausweichmanöver versuchen sollte solch einer Havariegefahr zu entgehen.
Übrigends,die sog.Bug bzw.,Heckstromruder,man kann auch Strahler sagen,dienen nur für Wendemanöver im Hafen bzw.,Anlegemanöver und dienen nur zur Unterstützung,sie haben keine Bremswirkung ferner,muß solch Schiff auch ruhig im Wasser liegen da ansonsten die Wirkung nicht erziehlt wird.
Desweiteren,kann die Order volle Kraft achteraus stets im Anlegemanöver getätigt werden,wenn man etwas zu dicht an die Pier geraten sollte bzw.,zu schnell.
Und zu deiner TITANIC mal nebenbei bemerkt,hätte der damalige Offizier das Schiff frontal auf dem Eisberg gesetzt,wäre es zwar zu einem Schaden im Bugbereich gekommen,aber sie wäre zu 95% niemals gesunken.Durch das unnötige hart STB-Manöver sowie volle Kraft achteraus,ist es zu diesem grausigen Unglück gekommen,da hiermit das Schiff regelrecht auf den Eisberg gedreht wurde,ferner war der ganze Befehl d.h.,Maschinenbefehl unnötig,da das Maschinenpersonal erst einmal reagieren mußte und diese bedeutet auch Zeitverlust.
Anbei bemerkt,gibt es einen Wachfreien und einen Wachbetrieb auf Seeschiffen im Maschinenraum,d.h.,
Wachfrei=direkte Verbindung des Maschinentelegrafes von der Brücke zum Motor und Getriebe,
Wachbetrieb=indirekte Verbindung des Maschinentelegrafen von der Brücke bis zum Maschinenleitstand,ab dort übernimmt das Personal alle Maschinenkommandos,solch einen Wachbetrieb findet man in der Regel auf Seeschiffe über 1000PS/750kW ,da ab solch einer Motorleistung ein Maschinst,Chief/Chief-Ing bzw.,Maschinenleitstand zwingend vorgeschrieben ist.